문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 듀얼 클러치 변속기 (문단 편집) == 단점 == * 내구성 단순히 봐도 변속기가 두개 때려박혀 있는 구조고 구동용 액추에이터 등도 추가되어야 하기 때문에 기계적으로 단순한 기존 수동변속기보다는 '''상대적으로 내구성이 낮다.''' 즉, 동일한 엔진의 출력을 DCT로 감당하려면 [[수동변속기]]의 클러치보다 단순계산으로 2배의 용량을 감당해야 한다. 구동축 역시 2중으로 복잡해지며 각각의 축을 보다 더 굵게 만들어야 한다. 종동축 역시 2개로 늘어나지만, 각 축마다 매칭되는 기어 숫자는 종동축별로 나눠 가지게 되므로 기어 숫자는 동일. 즉 전반적으로 복잡해지면서 무게가 무거워질 만한 요인은 있으나, 항간에 알려진 것처럼 수동변속기에 비해 변속기 본체가 2배로 커지거나, 혹은 무거워지거나 하진 않는다. * 고비용 그리고 구조가 복잡하니만큼 '''비싸다.''' 2015년 기준 게트락이나 보그워너 사 제품은 신품가 약 600~700만 원, 현대차의 일반 오토미션들은 250~350만 원가량이다. 다만 [[오버홀|고장 부분만 바꾸는 식으로 수리가 이루어져서]] 인터넷에 떠도는 소문처럼 매 고장마다 거의 천만 원가량씩 수리비가 드는 일은 없다. 변속기 고장 시 거의 대부분 멀티 클러치나 [[메카트로닉스]], 메카트로닉스의 솔레노이드 밸브를 교환해야 하며 각 100~200만 원 정도가 든다. 아우디/폭스바겐의 보그워너 6단 습식 DSG의 경우 8만 km 정도에서 문제가 생기거나 혹은 20만 km 정도에서 문제가 생기는 케이스로 나뉘며, 부품 교체는 일종의 오버홀 개념으로 수리 시 다음 주기까지는 별 문제가 발생하지 않는다. --센터에서는 통짜 오더 내리길 좋아할 뿐. 내 돈 드는 게 아니니 뒤탈없게 신품 주문.-- 현대 건식 7단의 경우는 대체로 플라이휠에서 이슈가 발생하는 것으로 보인다. 최근 LF 쏘나타 1.7 디젤 DCT의 경우는 디젤 차량이라 플라이휠 고장을 암시하는 아이들시 소음을 듣고도 디젤 엔진 소음이 원래 있는터라 그런가보다 했었는데 플라이휠에서 떨어져 나온 금속부품 쪼가리가 듀얼 클러치 틈새에 끼어 홀수단이 안 들어가는 참사가 벌어졌다. 현대 서비스센터에 들어가 미션 내리고 플라이휠과 듀얼클러치를 같이 교체했는데 120만원쯤 나왔다. 9만 4천킬로쯤 운행했을때쯤 발생해서 어차피 듀얼 클러치 교체해야 할 때 되었다 하고 자기최면을 걸었다. [[파일:KakaoTalk_20221015_100830998 copy.jpg]] 사진을 보면 무슨 일이 벌어진 것인지 알 수 있다. 왼쪽 사진을 보면 플라이휠의 금속부분이 깎여나간 것을 손가락으로 가리키고 있는데 그것 말고도 바로 옆에 뭔가가 떨어져 나간 것을 볼 수 있다. 중간 사진에서 신품과 비교한 사진에 붉은색으로 표시해 둔 부분을 보면 확실히 알 수 있다(떼어낸 플라이휠에서는 금속질감으로 보이는데 신품 플라이휠에서는 검은색이다). 그 떨어진 쪼가리가 오른쪽 사진에서처럼 듀얼 클러치에 끼어들어갔고, 그래서 영향을 받은 홀수단이 동작하지 않았다. 이 사례에서 실제 듀얼 클러치 모듈이 고장난 것은 아니였는데 차량 고장코드중 하나가 '듀얼 클러치 액추에이터 고착'였다. 클러치에 이물이 끼어 액추에이터가 정상적으로 작동할 수 없어 그랬던 거다. ~~액추에이터가 상당히 비싼 부품인데 천만다행이였다.~~ 과거 현대 4단 자동 유리 변속기는 고장 시 단순 부품 교환이 아닌 변속기 자체를 신품으로 바꿔야 했는데 가격이 재생품 약 150만 원, 신품 약 250만 원이었다. 벨로스터의 7단 DCT는 신품가 341만 원. 특히 재생 미션의 경우 거품이 상당히 낀 가격이다. 재생 전문점에서 바꾸는 것이 베스트이고, 카센타나 정비공장의 경우 자가재생작업을 하지 않는 경우 자기들은 미션에 손도 안 대고 탈부착만 반복하면서 2중으로 돈을 남겨먹는 경우가 많기에 저 가격이 나온 것. 보증 기간이 끝난 중고 [[독일]]차를 싸게 산 사람들이 여기에 제일 많이 데인다. 이 때문에 세계적으로 DCT 탑재 차량들을 기피하는 요인이 됐다. 가장 피를 많이 보는 게 독일 대중차 브랜드인 [[폭스바겐]]. 최초로 DCT를 양산차에 적용시킨 회사이기도 하고, 그룹 내에서 5/6/7에 건식/습식, 2WD/4WD, FF/FR/MR/RR 등등 온갖 바리에이션이 존재하는지라 논란도 가장 많을 수밖에 없긴 하다. 폭스바겐은 한국에서도 건식 7단 DCT의 리콜을 한 적이 있다. 사유는 합성유의 흡습성으로 인해 수분이 발생, 쇼트(...)로 인해 미션이 오작동한다는 것이며 리콜 방법은 미션 오일을 --무려--광유로 교환하는 것이었다. --오일 규격은 왜 만든 거냐?-- * 수동보다 떨어지는 조작성 구조상 수동변속기보다 클러치 용량이 작을 수밖에 없고, 반클러치를 통한 동력 전달같은 차주의 임의개입이 불가능한 만큼 오프로드 주행등에서 사용하기에는 무리가 많이 따른다. 1단 기어를 넣으면 너무 미끄러운 노면에서 고단 기어를 넣고 클러치 미트를 살짝 반복해서 빠져나온다던가, 혹은 RPM을 높여 클러치를 떼었다 붙였다를 반복하며 혹사해서라도 빠져나가야 하는 험로를 간다던가. 가령 경사가 급하고 견인을 많이 할 때, 그에 비해 엔진의 아이들 토크가 부족할 때는 rpm을 높여서 클러치를 연결하면 등판할 수 있는 경우가 있다. 또한 PTO 등으로 엔진 동력을 외부로 인출해야 하는 차량 등엔 여전히 수동변속기가 최고일 수밖에 없다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기